"Este é um dos poucos passeios de Maria Fumaça que restam no Brasil. É uma boa opção para quem mora na região de Campinas e também na capital paulista, já que é um dos únicos passeios de Maria Fumaça próximos de São Paulo.

A Maria Fumaça de Campinas está bem conservada. Ela tem monitores que explicam seu funcionamento e passa por fazendas centenárias da época do café. É um ótimo passeio para as crianças e também para os mais velhos que chegaram a viver a época da Maria Fumaça e dos trens no Brasil.
Ela já foi inúmeras vezes utilizada como cenário de novelas de época como Terra Nostra, Sinhá Moça, Cabloca, entre outras. Dizem que já foram gravadas mais de 20 novelas ali. Na entrada da estação é possível ver fotos dos artistas que fizeram as novelas com roupas de época.

O trajeto
A Maria Fumaça sai da estação Anhumas (em Campinas) e segue em direção a cidade de Jaguariúna. Logo que ela sai da estação já começa a passar por várias paisagens bonitas e fazendas da época do café.

Em cada vagão (na verdade chamados de carros), há um monitor (guia) que descreve os locais que o trem passa e fala sobre as fazendas e seus respectivos donos. Em alguns casos, o guia informa até quem foi o arquiteto que construiu a casa, entre outras coisas. É uma boa aula de história sobre a região.

Durante a viagem de trem para a estação Tanquinhos tivemos a explicação do funcionamento do trem a vapor, carinhosamente apelidado pelos portugueses de Maria Fumaça. Podemos ver também um telefone da época que funciona a manivela, bem diferente dos celulares usados hoje em dia.

Depois o passeio segue pra cidade de Jaguariúna onde há um museu e também é possível tirar fotos com roupa de época.
Horários dos Passeios da Maria Fumaça

O passeio sai apenas nos finais de semana da estação Anhumas (em Campinas) e também de Jaguariúna.
Sábados
Da Estação Anhumas para Jaguariúna: 10h10 (3h30 de duração – percurso completo)
Da Estação Anhumas para a estação Tanquinhos: 15h (1h30 – duração meio percurso)
De Jaguariúna para a estação Tanquinhos: 15h (1h30 – meio percurso).
Domingos
Da Estação Anhumas para Jaguariúna: 10h10 e 14h30 (percurso completo)
Da Estação Anhumas para Tanquinhos: 16h30 (meio percurso)
De Jaguariúna para Anhumas (Campinas): 12h30 horas (percurso completo)
Nos dias de semana a Maria Fumaça funciona com passeios escolares e para outras entidades.
Atenção: chegue com antecedência de uns 40 minutos na estação, pois eles preparam os vagões de acordo com o número de passageiros.

Os passeios são de ida e volta. Na estação Anhumas tem lugar para deixar os carros com segurança.

Para maiores informações ligue para a estação: (19) 3207-3637
Preço do passeio

O custo é de R$60 pelo passeio completo para os adultos e meia entrada para crianças de 5 até 12 anos e estudantes com carteirinha com foto.

Já o percurso menor da estação Anhumas até a estação Tanquinhos custa R$40 para adultos. Crianças de 5 até 12 anos e estudantes com carteirinha com fotos pagam metade do valor.
Lembrando que o passeio é de ida e volta. Preço atualizado em 23/07/2011."

"O termo “maria-fumaça” surgiu no século XX para designar a locomotiva a vapor.
“Em vários idiomas, é freqüente os nomes próprios mais difundidos adquirirem a função de adjetivos ou substantivos” explica o filólogo Alfredo Maceira. Segundo ele, no Português, muitos destes nomes passam a fazer parte de substantivos compostos, como maria-chiquinha, a maria-vai-com-as-outras, o joão-de-barro, o joão-bobo e o joão-ninguém."

"O jesuíta belga Ferdinand Verbiest teria sido um dos precursores do comboio em Pequim, ao idealizar em 1681 uma máquina auto-propulsora a vapor. Em 1769, Joseph Cugnot, militar francês, construiu em Paris uma máquina a vapor para o transporte de munições.
Após várias tentativas fracassadas, Richard Trevithick, engenheiro inglês, conseguiu em 1804, construir uma locomotiva a vapor que conseguiu puxar cinco vagões com dez toneladas de carga e setenta passageiros à velocidade vertiginosa de 8 km por hora usando para o efeito carris fabricados em ferro-fundido. Esta locomotiva, por ser demasiado pesada para a linha-férrea e avariar constantemente, não teve grande sucesso.
Outro inglês, John Blenkinsop, construiu uma locomotiva em 1812 que usava dois cilindros verticais que movimentavam dois eixos, unidos a uma roda dentada que faziam accionar uma cremalheira. Esta máquina usava também carris de ferro-fundido, que vieram substituir definitivamente os trilhos em madeira usados até aí. Estes trilhos ou linhas de madeira tinham sido desenvolvidos na Alemanha por volta do ano de 1550, serviam carruagens que eram puxadas por animais, principalmente por cavalos mas também, por vezes, à força de braços.

A máquina de Richard Trevithick
No entanto, o passo de gigante para o desenvolvimento da locomotiva e por consequência do comboio, seria dado por George Stephenson. Este inglês, mecânico nas minas de Killingworth, construiu a sua primeira locomotiva a quem chamou Blucher, corria o ano de 1814. A Blucher, que se destinava ao transporte dos materiais da mina, conseguiu puxar uma carga de trinta toneladas à velocidade de 6 quilómetros por hora. Stephenson viria a construir a primeira linha férrea, entre Stockton e a região mineira de Darlington, que foi inaugurada em 27 de Setembro de 1825 e tinha 61 km de comprimento; quatro anos mais tarde, foi chamado a construir a linha férrea entre Liverpool e Manchester. Nesta linha foi usada uma nova locomotiva, baptizada Rocket, que tinha uma nova caldeira tubular inventada pelo engenheiro francês Marc Seguin e já atingia velocidades da ordem dos 30 km/hora.
No início do século XIX, as rodas motrizes passaram a ser colocadas atrás da caldeira, permitindo desta forma aumentar o diâmetro das rodas e, consequentemente, o aumento da velocidade de ponta. O escocês James Watt, com a introdução de várias alterações na concepção dos motores a vapor, designadamente na separação do condensador dos cilindros, muito contribuiu também para o desenvolvimento dos caminhos de ferro. A partir daqui, a evolução do comboio e das linhas ferroviárias tornou-se imparável, transportando o progresso à volta do globo: A meio do século XIX já existiam muitos milhares de quilómetros de via férrea por todo o mundo: Em Inglaterra, 10 mil; nos EUA, 30 mil. Neste último, com a colonização do Oeste, esta cifra atingiu mais de 400 mil quilómetros no início do século XX.

A Rocket, repousa hoje no London Science Museum
Num átimo, as locomotivas passaram do vapor à electricidade. No dia 31 de Maio de 1879, Werner von Siemens apresentou na Exposição Mundial de Berlim a primeira locomotiva eléctrica. No entanto, o seu desenvolvimento só foi significativo a partir de 1890, mantendo-se a sua utilização até aos nossos dias. A invenção da locomotiva eléctrica não é pacífica: há quem atribua igualmente esta invenção tanto ao norte americano Thomas Davenport como ao escocês Robert Davidson. Nos fins do século XIX, Rudolf Diesel inventou o motor de injecção a diesel e com ele novas locomotivas foram desenvolvidas usando esta nova tecnologia; foram também criadas locomotivas que utilizavam os dois conceitos (eléctrico e diesel), sendo por isso bastante versáteis. Estas máquinas depressa começaram a ganhar terreno às velhinhas locomotivas a vapor que no entanto, por exemplo em Portugal, se mantiveram no activo até 1977, ano em que foram definitivamente afastadas, acusadas de serem causadoras de diversos incêndios.

TGV em Rennes
Mais recentemente, foram desenvolvidas também locomotivas com turbinas a gás e com elas chegamos aos comboios de alta velocidade, capazes de atingir os 300 e nalguns casos os 400 e mais quilómetros por hora, designadamente em condições de testes.
A França foi o maior impulsionador deste tipo de comboios, com o seu TGV “Train à Grande Vitesse”; em 23 de Setembro de 1981 foi inaugurado o primeiro troço da linha Paris – Lyon e em 3 de Março de 2007, um TGV, atinge os 574,8 km por hora na nova linha Paris-Estrasburgo, batendo o anterior recorde de velocidade ferroviário que era de 515 km. Em 1993 é inaugurada a linha que une Paris à Bélgica, Holanda, Alemanha e ao Reino Unido através do Túnel da Mancha.
A França continua sendo o maior impulsionador dos comboios de alta velocidade, mas não foi o primeiro país a introduzi-los: 17 anos antes, no dia 1 de Outubro de 1964, os japoneses inauguraram a sua primeira linha de alta velocidade, ligando Tóquio a Osaka com as famosas locomotivas Shinkansen.

O Shanghai Transrapid maglev.
O comboio que há muito vencia o obstáculo da água, através das pontes, passava agora a fazê-lo também por debaixo desta. Mas já há muito tempo que o comboio tinha deixado a luz do dia para cima: o metropolitano, cuja característica principal é fazer o seu percurso principalmente debaixo do chão, já tinha feito a sua viagem inaugural em Londres, no longínquo ano de 1863, ainda movido por uma locomotiva a vapor, mas apenas em 1890, com a mudança para a energia eléctrica, o metropolitano teve o seu grande desenvolvimento: em 1897 chegou aos Estados Unidos, e a Portugal apenas em 1959. Por não interferir com o trânsito rodoviário, por ser rápido e cada vez mais confortável, o metropolitano é, nos dias de hoje, o meio de transporte mais popular e eficaz nas grandes cidades.
O monocarril e o comboio de levitação magnética, mais conhecido por Maglev, são as últimas novidades na tecnologia ferroviária, embora a primeira patente de um comboio de levitação magnética tenha sido registada em 1969"
Evolução no Tempo

"A Baronesa era o nome da locomotiva do primeiro trem a circular no Brasil; na sua primeira viagem, no dia 30 de Abril de 1854, percorreu a distância de 14 km num percurso que ligava a Baía de Guanabara a Raiz da Serra em Petrópolis no Rio de Janeiro. Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá (depois visconde), foi o responsável pela construção desta ferrovia através da concessão dada pelo imperador D. Pedro II, conhecida por Estrada de Ferro Petrópolis ou Estrada de Ferro Mauá.
No entanto, esta não era a primeira vez que se tentava introduzir o trem no Brasil. Em 1835 o regente Diogo Antônio Feijó tinha promulgado uma lei que concedia benesses a quem construísse uma estrada de ferro que ligasse o Rio de Janeiro às capitais de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. Esta arrojada e arriscada proposta não encontrou, contudo, ninguém que a quisesse explorar.
Em 9 de fevereiro de 1858 é inaugurada a segunda ferrovia brasileira, entre Recife e São Francisco e em 29 de Março do mesmo ano era inaugurada a Estrada de Ferro D. Pedro II, que em 1889 se viria a tornar na Estrada de Ferro Central do Brasil; o seu construtor e primeiro diretor foi Cristiano Benedito Ottoni.

Passeio de Maria Fumaça de Campinas a Jaguariúna, no estado de São Paulo. Estação Anhumas em Campinas.
Em 1877 é concluída a ligação Rio de Janeiro – São Paulo, pela junção das ferrovias Paulista e D.Pedro II.
Quando da Proclamação da República, em 1889, já existiam no Brasil cerca de dez mil quilômetros de ferrovias, mas foi no início do século XX que se deu um grande passo no desenvolvimento ferroviário, tendo sido construídos entre 1911 e 1916 mais cinco mil quilómetros de linha-férrea.

A Central do Brasil foi um marco importante na história ferroviária do Brasil. Ela era a única ferrovia verdadeiramente nacional, já que ligava entre si os três principais estados do Brasil, Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo. Esta interligação tinha um enorme movimento de pessoas e cargas, e foi importantíssima no escoamento da produção das jazidas de minério de ferro de Minas Gerais.

A eletrificação da Central do Brasil foi decidida em 1933 após muitos anos de indecisões, mas a falta de meios económicos, aliada ao abandono das obras por parte da empresa inglesa responsável que foi obrigada a voltar-se exclusivamente para o esforço de guerra britânico na Segunda Guerra Mundial, atrasou o processo muitos mais anos. Em 1910 já tinha começado a eletrificação da E.F. Corcovado e em 1922 a Companhia Paulista de Caminhos de Ferro.
Em 30 de setembro de 1957 é criada a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) que unificou as 42 ferrovias existentes, criando um sistema regional composto por 18 estradas de ferro. É por esta altura que surgem também as primeiras locomotivas a diesel no Brasil. Nesta altura, a rede ferroviária já se estendia por 25 mil quilómetros, (alguns já eletrificados), com ligações à Bolívia, à Argentina e ao Uruguai.
Em 1996, a R.F.F.S.A. é privatizada e as suas linhas divididas por várias empresas como a M.R.S. Logística, a Ferrovia do Centro Atlântica

– F.C.A. e E.F. Vitória-Minas.

A privatização foi uma das alternativas para retomar os investimentos no setor ferroviário. O governo do PSDB, concedeu linhas públicas para que a iniciativa privada pudesse explorar o transporte de cargas. No entanto, as concessionárias não se interessaram pelo transporte de passageiros, essencial num país de dimensões continentais, que foram quase totalmente extintos no Brasil."